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青藏鐵路凍土專家劉爭平:和凍土“斗”了半個世紀 想把動車開到拉薩

李智 發布時間:2019-06-21 10:23:00來源: 華西都市報

  

  2017年11月12日,中鐵一院凍土專家劉爭平在拉日鐵路沿線調查線路。(受訪者供圖)

  人物名片

  劉爭平

  男,1971年生,漢族,中共黨員,陜西扶風人,工程碩士,教授級高級工程師。扎根地質工作第一線26年,主持和參加了青藏鐵路、拉日鐵路等多項國家重點建設項目的地質勘察、設計、科研和總結編撰工作,為解決高原鐵路、多年凍土、地熱、風沙等重大技術難題做出了突出貢獻,獲得國家科技進步特等獎、國家勘察金獎等省部級以上科技獎勵12項,獲得全國勞動模范、全國五一勞動獎章、西藏工匠等省部級以上榮譽稱號14項。劉爭平與團隊一道,組織青藏鐵路沿線40余個地溫觀測孔進行長達6年的地溫測試,繪制了1比20萬的“青藏鐵路多年凍土區年平均地溫分區圖”。

  國字臉、板寸頭、洪亮的嗓門,超過一米八的個頭,身板很壯實,這個標準的西北漢子叫劉爭平,他是青藏鐵路凍土專家,一個專門和高原凍土較勁的人。

  青藏鐵路已開通13年,它是70年來中國交通大飛躍里優美的“一橫”,從西寧畫到格爾木,再到拉薩。

  很難想象,若沒有攻克凍土這一“世界級難題”,火車或許不大可能開到拉薩。正是經過凍土專家劉爭平團隊以及前輩們半個世紀的不懈努力,才讓青藏鐵路從圖紙變成現實。

  4月下旬,記者在甘肅蘭州中鐵第一勘察設計院專訪了劉爭平,聽他講述了青藏鐵路建設背后的傳奇故事。

  世紀難題

  比石頭還硬的凍土

  氣溫上升后又化為稀泥

  凍土問題,是國際社會公認的技術難題,很多外國專家認為,中國人在青藏高原多年凍土區修建鐵路是不可能的。

  一張地圖

  凍土分布躍然紙上

  4月19日,黃河之畔的蘭州,柳絮飄揚。城區中央,有一片古樸的建筑群,兩座石獅矗立門前,迎來送往。

  進門左轉,一棟三層小樓出現在眼前,昏暗的燈光,綠漆的墻面齊腰高,樓梯的扶手,斑駁而光滑,門牌上鐫刻的“鐵道部第一勘測設計院”,滿滿歷史感。

  這里是中鐵第一勘察設計院(簡稱“中鐵一院”)蘭州基地,也是青藏鐵路故事的起點。

  初見劉爭平,國字臉、板寸和黑邊眼鏡,洪亮的嗓音,以及超過一米八的個頭,算是一個工程人的標準身材。他操著濃郁的西北口音,熱情地招呼記者。

  他的辦公桌上,堆滿了各種工程書籍和工程資料文件,雖然很多,但堆放整齊。桌上一個攤開的筆記本上,字跡有序而工整,顯示著一名工程人的嚴謹。

  辦公室的角落里擺放著一個洗臉架,擱著一個充滿年代感的瓷盆,這是劉爭平從事二十余年一線建設工作留下的習慣,累了,可以馬上洗把臉。

  既然要聊聊青藏鐵路,當然要先看地圖。他跑回宿舍,很快取回一張地圖,平鋪在會議室桌上。這個地圖差不多有三米長,青藏高原凍土分布,一目了然。

  他的電腦中存著不少老照片。要說“老”,其實時間也不長,都是19年前的。青藏鐵路,開通已十三年,距劉爭平第一次踏上青藏線,已過去十九年。那個時候,他還是滿頭黑發、硬朗壯實的小伙子,如今,他的發際線已明顯上移,眼角也有了皺紋。

  一場“苦戰”

  和凍土斗了幾十年

  劉爭平很忙碌,開通13年的青藏鐵路正在擴能改造,第一步擴能剛剛落幕,下一步的改造,仍在緊鑼密鼓地籌劃中。實際上在1956年,劉爭平所在的中鐵一院便啟動了對青藏鐵路的勘察設計。而關于凍土問題的研究,在新中國成立后不久就已經開始了。1984年,青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車,但格爾木到拉薩,因為攻克不了凍土問題,無法再繼續往前修建。凍土——成為了火車開往拉薩最大的攔路虎,這也是國際社會公認的技術難題,很多外國專家認為,中國人在青藏高原多年凍土區修建鐵路是不可能的。劉爭平的前輩們,已為此奮斗了幾十年。自2000年開始,劉爭平走上青藏鐵路勘察建設一線,主攻高原凍土。2000年時,中鐵一院舉全院之力,四個分院、1900多人,全部上青藏鐵路的建設一線。“二十年前,交通不便、通訊不暢、醫療缺乏,做勘測非常非常辛苦。”他用“無法想象”來形容當年勘測工作的難度。青藏鐵路沿線多為海拔高、環境惡劣的無人區,從駐地到勘測現場,那個時候,劉爭平和同事乘坐國產卡車,大家一起擠在貨廂里。車不好、路況不好,一百公里的路程,足足要跑一天,劉爭平和同事背著饅頭咸菜,餓了,就找個地方坐下啃上幾口。從2000年6月起,他和同事們深入無人區,肩挑背扛帶著儀器,在荒漠上步行逐段勘測,確定鐵路具體走向。

  一次暈倒

  他險些告別青藏線

  高原勘測有多難?劉爭平體驗過,有發言權。他說,高原氧氣稀薄和高反,是一線勘測最大的難題。在平原上一天能完成的工作量,在高原上要好幾天才能做完,“平均每天要步行十多公里,喘著粗氣,雙腿像灌鉛一樣。”“勘測,這個山看看(調查一下),那個山看看(調查一下),相互比較,才能定下線路。”劉爭平生在陜西,一個三秦漢子。上青藏鐵路前,他并沒有去過高原地帶。他記得當時,整個隊伍上一線時,天天都在往下送人,前線醫療條件還不夠,一旦高反只能往下撤,不然就有生命危險。剛到格爾木和納赤臺時,劉爭平覺得自己身體還好,但走到海拔4500米的五道梁時,感到非常難受,“這種感覺,很多年過去了還記憶猶新,呼吸不暢,大喘氣,走一會兒就累。”2000年8月,劉爭平遇到了職業生涯一次刻骨銘心的危險。在五道梁,洗碗時突然腦袋一暈,暈倒下意識往墻上一靠。幸虧被同事及時發現,讓他得到了及時的照顧和休息,才慢慢緩過來,工作才得以繼續。“幸虧那時堅持住了,不然就徹底和青藏鐵路無緣了。”劉爭平說。

  兩個辦法

  終于攻克凍土難題

  到底什么是凍土?劉爭平做了個形象的比喻:“就是把冰和土混在一起。”氣溫很低時,比石頭還堅硬,氣溫上升后,冰會融化成水,變成了稀泥,腳一踩就會陷進去,沒過膝蓋,更不用說修鐵路跑火車了。凍土在青藏鐵路沿線廣泛分布,十分棘手。一凍一融,會對地基構物造成破壞,鐵路路基也會出現隆起、沉陷等各種問題,“這是一個頑固的敵人,卻又是必須打敗的敵人。”劉爭平領銜的技術團隊,綜合了前人的智慧,再結合一線建設,總結出了兩種應對凍土的有效辦法。“一方面,在青藏高原的邊緣地帶,遇到島狀凍土、深季節凍土等,選擇允許凍土融化原則修鐵路路基。另一方面,在更廣袤的青藏高原腹地的常年凍土地區,選擇保護凍土的設計。”不讓它融化,在路基下鋪設保溫板、鋪片石層、碎石護坡、安裝熱棒,隔絕熱量。利用青藏高原寒冷的氣候條件,將“冷量”源源不斷地輸入地下,保持凍土凍結狀態。

  天路新變

  青藏鐵路電氣化改造有望年內啟動

  四五年后,坐動車去拉薩

  “老一輩技術有限,一輩子只能干一條鐵路,現在我們可以干兩條,甚至三條。”劉爭平如今已是知名專家,近二十年,他先后參與了拉日鐵路、中尼鐵路、新藏鐵路、拉墨鐵路的勘察設計,也有了以自己名字命名的勞模實驗室。如今他不但繼續上一線工作,還負責傳幫帶,帶領更多年輕人,去攻克高原鐵路建設的一道道難題。青藏鐵路建成后,隨著國家經濟發展,鐵路運能矛盾凸顯,單線鐵路火車已遠遠不能滿足需求。因此,青藏鐵路過去三年一直在進行擴能改造,首先將沒有開通的13座車站建好,更新換代設備。改造后,可以把運能提高到每天十三四趟,提升接近一倍。劉爭平說,目前正在研究對青藏鐵路進行電氣化改造,用電力機車代替內燃機車,提高火車牽引力,拉的貨物更多,維修成本更低,更適合高原鐵路。據他介紹,青藏鐵路的電氣化改造有望在2019年年內啟動,“4到5年以后,青藏鐵路就能跑低速動車,時速160公里左右,坐上動車去拉薩,不再是夢。”

  采訪結束第二天,劉爭平便帶著青藏鐵路電氣化改造的建議,前往北京參加專家論證會,探討低速動車組在青藏鐵路上的運用。

(責編: 郭爽)

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